Во-вторых, при лизинге строительной техники рентабельность не очень высока, зато минимум ответственности: руководство компании не отвечало за качество проводимых с ее помощью работ, но его волновали соблюдение оговоренных в контракте сроков передачи техники в работу, своевременность поступления лизинговых платежей и возврат машин в исправном состоянии.
При строительстве морского терминала под Новороссийском компания вышла на строительно-монтажные работы, где совсем другие степень ответственности и объемы. Однако именно лизинг помог «Лизингстроймашу», достичь того уровня технического оснащения компании, профессиональной подготовки ее кадров, который соответствовал требованиям, предъявляемым заказчиком при строительстве терминала.
Следует иметь в виду, что межгосударственный договор между Россией, Казахстаном и Оманом о создании КТК был подписан в сентябре 1992 г. Реальное же воплощение проекта в жизнь началось в 1996 г., после окончательного согласования состава его участников.
В начале 2007 г. Каспийский трубопроводный консорциум провел тендер на право осуществления строительства по всей трассе нефтепровода. Его выиграл «Лизингстроймаш» совместно с другими организациями-подрядчиками: «Южтрубопроводстроем», «Востокнефтепроводстроем», «Волгограднефтестроем» и т.п.
В принципе, прокладка трубопровода большого диаметра и протяженностью более 700 км не является для России чем-то из ряда вон выходящим. В свое время Миннефтегазстрой СССР ежегодно прокладывал таких трасс более чем на 2000 км. А если учесть, что практически весь коллектив «Лизингстроймаша» ранее работал в структуре этого министерства, то новое задание не было непреодолимым препятствием для участия нашего акционерного общества в данном проекте. Другое дело, что для лизинговой компании он стал первым серьезным испытанием по проведению субподрядных работ при строительстве такого масштаба.
В соответствии с подписанным контрактом «Лизингстроймашу» поручались разработка, транспортировка и укладка земли общим объемом более чем 2 млн м3. Положение осложнялось тем, что в рамках данной договоренности эти земляные работы осуществлялись на участках, рельеф и грунт которых существенно отличались друг от друга.
Учитывая сложные условия горной местности, где планировалось построить резервуарные и береговые сооружения нефтяного терминала, специфику работ на участке прокладки трассы будущего трубопровода, а также высокие требования по качеству и срокам исполнения, инженеры компании весьма серьезно отнеслись к техническому и технологическому обеспечению. И сразу же споткнулись на следующем моменте: если в точности исполнять ту технологию, которая была проработана в контракте, то в этом случае необходимо было бы закупить и поставить более десяти дробильных комплексов. В течение шести месяцев необходимо было вынуть и раздробить более 2 млн м3 скального грунта, произвести его рыхление и разработку, после этого доставить этот грунт на дробильные установки, произвести дробление, затем вывезти щебень на площадку и произвести уплотнение с коэффициентом 0,95.
Однако после анализа условий выполнения намеченных по контракту работ выяснилось: предложенные в нем технологии не позволяют уложиться в установленные сроки, а значит - неизбежны серьезные убытки. Спасительный выход был найден путем применения оригинального метода - рыхления грунта методом взрывов с одновременным дроблением скальных пород.
В верхний слой грунта в шахматном порядке закладывались заряды, которые с некоторой задержкой подрывались вслед за основным, глубинным зарядом. Технология была разработана совместными усилиями сотрудников «Лизингстроймаша» и специалистов генерального подрядчика - компании «Старстрой» - и затем осуществлена первым. При этом стоимость буровзрывных работ хотя и несколько возросла, зато сократился до 10-15% от общей массы выход так называемых негабаритов. Одновременно были применены тяжелые катки весом до 20 т. Это позволило резко повысить качество уплотнения грунта и в итоге дало выигрыш во времени и по себестоимости работ.
При обратной засыпке трубопровода в траншее необходимо было обеспечивать жесткость закрепления трубы в определенном положении, исключая при этом механические повреждения ее поверхности. Заложенная в проекте технология позволяла это делать, но при этом предусматривался большой расход песка, что требовало существенных расходов на его транспортировку и сортировку. Применив метод «внутренней опалубки», наши специалисты создали «конструкцию» из песка и щебня, которая, соответствуя условиям контракта, в то же время являлась надежной защитой трубы от воздействия скальных пород, экономия же песка составила 30% от запланированной массы.
Прежде чем начать работы на трассе КТК, нужно было возвести массу объектов инфраструктуры: подсобные помещения, временные дороги, административные здания. Все это было сделано заранее и на высоком качественном уровне. Конечно, «Лизингстроймаш» не покрывал дороги дорогостоящим асфальтобетоном, но чем хорош мергель (скальная порода, преобладающая на терминале КТК), так это тем, что после определенной обработки и укатки покрытие получается жестким и достаточно надежно выдерживает прохождение нескольких сотен тяжелых самосвалов в день.
Выше уже говорилось о парке машин и строительных механизмов «Лизингстроймаша» (более 750 единиц), из которых примерно половина - бульдозеры, экскаваторы, грейдеры, катки и пр. С точки зрения лизинговой компании, качественный и количественный состав этого автопарка можно считать оптимальным для обеспечения потребностей в технике заказчиков-лизингополучателей.
Однако практика работы в роли строительного подрядчика на КТК показала: каждый проект такого рода требует дополнительных маркетинговых исследований и более тщательной технической подготовки. Например, еще на начальной стадии «Лизингстроймаш», был вынуждены констатировать: своими силами не удастся справиться с заложенными в проекте объемами грузоперевозок. И хотя с помощью разработанных компанией новых технологий удалось сократить их количество, но все равно в день приходилось перемещать до 20 тыс. т грунта на расстояние до 5 км. Поэтому к выполнению этой стадии проекта были привлечены субподрядчики: «Лукова-Руссия», «Автомобилист», «Кубань-сервис», а также другие местные предприятия.
Для себя руководстов компанией сделало один важный вывод: парк большегрузных машин в «Лизингстроймаше» должен быть увеличен, и под него необходимо создать соответствующую техническую и сервисную базу. Цель всего этого одна - примерно 50% грузоперевозок в будущих проектах наша компания должна обеспечивать самостоятельно. Известно, что современная техника позволяет решать несколько задач лишь простой сменой навесного оборудования. Например, с помощью всего шести его основных видов - ковша, ковша-рыхлителя, гидромолота, лесоповального, грейферного и бурового оборудования - обыкновенный экскаватор может осуществлять целый ряд различных операций. Специальное же оборудование позволяет использовать его уже и на монтажных работах, в частности, для укладки труб, подъема строительных грузов и т.п.
Расширение номенклатуры технического парка, повышение его функциональных возможностей требуют все большей универсальности не только от обслуживающего персонала, но и от работающих на этой технике операторов. И вопрос этот не праздный. Конечно, можно было бы пойти по пути наименьшего сопротивления - сократить саму номенклатуру или максимально унифицировать используемое оборудование. Однако подобный «выход» сразу же оказался бы в противоречии с предъявляемыми сегодня заказчиком требованиями. А зачастую главное из них - сдача объекта под ключ; это, в свою очередь, предусматривает весь комплекс строительных работ, начиная от вертикальной планировки и разработки грунта до возведения отдельных элементов инфраструктуры и их обустройства. Естественно, помимо наличия парка современной строительной техники, необходимы соответствующий ему набор специалистов, их постоянное обучение и, по возможности, обеспечение максимальной взаимозаменяемости.
Выше уже отмечалось, что большинство специалистов «Лизингстроймаша» пришли из структур Миннефтегазстроя СССР. Сегодня их опыт и умение работать напряженно и эффективно снова востребованы, и для нас очень важно в связи с этим не только сохранить кадровый потенциал, но и искать для работников соответствующие мотивации для повышения производительности труда в интересах «Лизингстроймаша» и топливно-энергетического комплекса в целом.
Развитие российского топливно-энергетического комплекса протекает под действием следующих основных факторов: конъюнктуры мирового рынка нефти, государственной политики в отношении ТЭК (в том числе - на региональном уровне), расстановки сил внутри отраслей и конкурентной борьбы между компаниями. Влияние еще одного фактора - внутрироссийского рынка энергоносителей - на реальную ситуацию пока невелико из-за отсутствия на нем сильных, платежеспособных, самостоятельных субъектов, способных серьезно корректировать ситуацию. По мере выхода экономики из кризиса, оживления производства роль этого фактора будет постепенно возрастать.
Рост мировых цен на нефть, еще более усилившийся в период снежной, холодной зимы в Западной Европе и Северной Америке, сослужил хорошую службу российским нефтяным компаниям, и в первую очередь, крупнейшим. Еще недавно с трудом сводившие концы с концами, закрывавшие промыслы, к началу 2007 г. они избавились от пугающего призрака «СИДАНКизации», то есть постепенного развала холдингов и, напротив, стали все больше задумываться над вложениями капитала, новыми проектами и приобретением дополнительных активов. Долго ли будет действовать подобная тенденция, покажет время, а пока лидеры нефтяного бизнеса явно оживились.
В последние годы развитие форфейтинговых услуг с участием предприятий отрасли ТЭК шло по следующим основным направлениям.
1. Вторичный рынок и инвестиции в форфейтинговые активы
Покупая активы, форфейтер совершает инвестирование. Возможно, он вовсе не желает держать свои средства в подобной форме в течение длительного времени, а наоборот, стремится к перепродаже инвестиции другому лицу, также становящемуся форфейтером. На основе этой последующей перепродажи долгов возникает вторичный форфейтинговый рынок.
Форфейтер может перепродать часть активов, находящихся в его собственности, поскольку природа сделки позволяет дробить долг на любое количество частей, на каждую из которых оформляется вексель со своим сроком погашения. Один или несколько из этих векселей могут быть проданы.
Не следует думать, что первичный и вторичный форфейтинговые рынки сильно разграничены. На самом деле одни форфейтеры, оперируя на вторичном рынке, остаются держателями определенного портфеля форфейтинговых ценных бумаг, а другие, мало связанные с первичным рынком, могут быть активными трейдерами на вторичном. На обоих рынках действуют, как правило, юридические лица. Вложения в форфейтинговые активы частными лицами встречаются довольно редко, поскольку далеко не каждым инвестор обладает солидным портфелем, позволяющим нести сопутствующие сделкам этого рода политические и экономические риски.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21
